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B. Schmieder:
"Analyse der Fahrzeiten und Umsteigebeziehungen im Südtiroler Schienenpersonennahverkehr vor und nach Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels";
Betreuer/in(nen): N. Ostermann, J.M. Schopf; Institut für Verkehrswissenschaften / E230-2, 2016; Abschlussprüfung: 25.11.2016.

Das Eisenbahnnetz in Südtirol erfährt in den kommenden Jahren einige Ausbaumaßnahmen. Bis zum Jahr 2019 wird die Riggertalschleife zwischen Brennerbahn und Pustertalbahn realisiert, der Bahnhof Brixen modernisiert und erweitert sowie die Bahnstrecke zwischen Meran und Mals elektrifiziert. Dieses Eisenbahnnetz soll bis zum Jahre 2026 durch den Brenner Basistunnel (BBT) einen weiteren Ausbau erfahren. Mit der Inbetriebnahme des BBT wird auch die Strecke Bozen - Meran zweigleisig sein. Von den Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) wurden Fahrzeitenmodelle für das Angebot des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) für die Jahre 2019 und 2026 erstellt. Die Modelle gehen als Eingangsdaten in die Analyse des Angebots ein und stellen den Ist-Zustand im Jahr 2019, sowie die Ausbaustufe im Jahr 2026 dar. Anhand der Fahrzeitenmodelle wurden zwei Linienpläne erstellt, die den Linienverkehr des SPNV auf dem Eisenbahnnetz vor und nach der Eröffnung des BBT grafisch darstellen. Die Linienpläne entsprechen dem Taktangebot der Linien in der Region. Die durch den BBT verkehrenden Linien entsprechen dem Fahrzeitenmodell der STA nicht, weil diese darin nicht vorgesehen sind. Die Abfahrtszeiten dieser Züge von Brixen nach Norden bleiben unverändert, während die Ankunftszeiten in Innsbruck aufgrund der neuen Fahrzeiten durch den BBT verändert wurden. Anhand der ermittelten Linienfahrzeiten auf der Hauptstrecke der Brennerbahn und auf den Nebenstrecken ins Pustertal sowie zwischen Bozen - Meran - Mals können Aussagen über die Regelmäßigkeit und die Attraktivität des Taktangebotes getroffen werden. Aufgrund der linienabhängig unterschiedlichen Fahrzeughöchstgeschwindigkeiten und der sich unterscheidenden Anzahl der Zwischenhalte, ist ein einheitliches Taktangebot für die Linien auf der Brennerbahnstrecke nicht gegeben. Die Verknüpfungen der Linien in den Knotenpunkten der Hauptstrecke zu den Nebenstrecken wurden nach dem Prinzip eines Taktfahrplans analysiert. Für einen Integralen Taktfahrplan (ITF) sind regelmäßige Verknüpfungen, Anschlüsse und Umsteigebeziehungen zwischen den Linien unerlässlich. Die Umsteigebeziehungen aus den verschiedenen Richtungen zu unterschiedlichen Linien wurden aufbauend auf die Taktuhren der Ankünfte und Abfahrten dargestellt und analysiert. Die Analyse ergibt, dass die gegebenen Fahrzeitenmodelle dem Prinzip des ITF nicht zur Gänze entsprechen und die erstellten Linienpläne Schwachstellen aufweisen. Die Taktverdichtung auf der Strecke Bozen - Meran kann in den Knoten Bozen und Meran mit allen anderen Linien in einem ITF verknüpft werden. Die Inbetriebnahme des BBT und die Taktverdichtung auf der Strecke Brixen - Innsbruck sind für einen ITF nicht ausreichend. Die Knotenpunkte Brixen und Bozen weisen für die Fahrzeitenmodelle 2019 und 2026 unregelmäßige Linientakte der Hauptstrecke auf. Durch die unregelmäßigen Linientakte und die mangelhafte Verknüpfung der Linien ergeben sich im Bahnhof Brixen nicht erreichbare Umsteigebeziehungen. Verbesserungsvorschläge für die Entschärfung der Schwachstellen reichen von minimalen Verlängerungen der Haltezeiten in Brixen, der Reduzierung von Haltezeiten in Bozen und am Brenner bis zu Taktverschiebungen von Linien auf der Brenner-Hauptstrecke. Weil die Verknüpfung mancher Linien und deren Umsteigebeziehungen nicht attraktiv angeboten werden können, bedarf es weiterer wissenschaftlicher Untersuchungen, um die Fahrzeitenmodelle für die Ausbaustufe 2026 zu verbessern und um nach der Inbetriebnahme der neuen Infrastrukturprojekte einen Integralen Taktfahrplan für die gesamte Region anzubieten.

Over the coming years the railway network in South Tyrol will be undergoing expansion measures. By 2019 the Riggertal loop, between the Brenner railway line and the Pustertal railway line, will be realized, the Brixen train station will be modernized and expanded and the railway line between Meran and Mals will be made electric. By the year 2026 this railway network is to be expanded through the addition of the Brenner base tunnel (BBT). Through the commissioning of the BBT, the route from Bozen to Meran will also become double-tracked. The Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) has created journey time models for the local rail transport (SPNV) for the years 2019 and 2026. These models are entered as input data in the analysis of the offer and represent the actual 2019 state, as well as the expansion stage in 2026. On the basis of the journey time models two line plans were drawn up in which the SPNV's scheduled service on the railway network before and after the opening of the BBT is graphically represented. The timetables correspond to the regular timing of the lines in the region. The lines running through the BBT do not correspond to the journey time model of the STA because they are not planned for. The departure times of these trains heading north from Brixen remain unchanged, whilst the arrival times in Innsbruck change due to the new journey times by the BBT. Based on the determined journey times on the main route of the Brenner railway line and on the secondary routes into the Pustertal as well as between Bozen - Meran - Mals it is possible to make statements about the regularity and attractiveness of the timing schedule. Due of the line-dependent different vehicle speeds and the differing number of stops, there is no uniform timing schedule for the lines on the Brenner track section. The linkages of the lines at the intersection of the main route to the secondary routes were analyzed according to the principle of a timing schedule. For an Integral Timing Schedule (ITF), regular links, connections and transfer connections between the lines are essential. The transfer connections from the different directions to different lines were presented and analyzed according to the schedule hub clocks of the arrivals and departures. The analysis shows that the given journey time models do not correspond completely to the principle of the ITF and the line plans created have weak points. The schedule consolidation on the route Bozen - Meran can be linked to all the other lines in an ITF in the Bozen and Meran intersections. The commissioning of the BBT and the timing densification on the Brixen - Innsbruck route are not suffcient for an ITF. The intersections Brixen and Bozen show irregular line speeds of the main route for the journey travel models 2019 and 2026. Due to the irregular line scheduling and the poor connection of the lines, the Brixen train station is not accessible. Improvement proposals for defusing the weak points range from minimal extensions of the holding times in Brixen, reduction of holding times in Bozen and at the Brenner shifts in the timing schedule of lines on the Brenner main section. Because the connection of some lines and their transfer conditions can not be offered attractively, further scientific research is needed to improve the travel time models for the expansion stage 2026 and to offer an integral timing schedule for the entire region after commissioning the new infrastructure projects.