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T. Simandl:
"Nutzungsdauern von Eisenbahnbrücken";
Betreuer/in(nen), Begutachter/in(nen): H.G. Jodl, J. Glatzl; E 234/1, 2011; Rigorosum: 07.03.2011.

Die Nutzungsdauern von Brücken sind maßgebend für die lebenszyklusorientierte
Maßnahmenfestlegung - Erneuerung, Teilerneuerung (beispielsweise
Tragwerkserneuerung), Verbesserung oder Instandsetzung -, für die
lebenszyklusorientierte Bewertung von Alternativangeboten im Zuge der Ausschreibung
von Brückenerneuerungen, für die Ablösebetragsermittlung beim Wechsel des
Brückenerhalters und/oder -eigentümers und für die mittel- und langfristige
Finanzplanung des Infrastrukturbetreibers. Die in der Literatur erhobenen Werte der
Nutzungsdauern neuer Brücken (diese wird als theoretische Nutzungsdauer oder
Plannutzungsdauer bezeichnet) streuen sehr stark, die Grundlagen dieser Werte konnten
nicht erhoben werden. Ähnliches gilt auch für die der Plannutzungsdauer zu Grunde
gelegten Instandhaltungszyklen (diese werden auch als Planinstandhaltungszyklen
bezeichnet). Die am häufigsten in Österreich verwendeten Nutzungsdauern sind jene der
Ablöserichtlinie der ÖBB.
In dieser Untersuchung wird auf Basis des Erneuerungsplanes der ÖBBEisenbahnbrücken
ein Basiswert der tatsächlichen Nutzungsdauer ermittelt. Für die
Auswertung des Basiswertes werden die Grundlagen wie beispielsweise einheitliche
Begriffsdefinitionen und die Entwicklung der Lasteinwirkungen bzw.
Zustandsklassenbewertungen erhoben. Im Zuge der Basiswertermittlung und aus der
praktischen Erfahrung zeigt sich, dass bestimmte Parameter die Nutzungsdauern der
Brücken beeinflussen. Diese Parameter wurden bestimmt und wenn Zusammenhänge
abgeleitet werden konnten, zahlenmäßig bewertet. Der Basiswert spiegelt die tatsächliche
Nutzungsdauer der Brückenbauweise und der Baumaterialien der Errichtungsepoche der
einzelnen Brücken wider. Daher wurde der Faktor zur Berücksichtigung der
Errichtungsepoche eingeführt. Dieser berücksichtigt die geänderte Bauausführung und
Konstruktion der Brücke sowie die geänderten Umwelteinflüsse der Brücken heutiger
Bauweise.
Auf Grundlage dieses Basiswertes der tatsächlichen Nutzungsdauer und der ermittelten
Parametern wird unter Einbeziehung des Faktors zur Berücksichtigung der
Errichtungsepoche von heute die Plannutzungsdauer bestimmt. Für die Bestimmung der
Restnutzungsdauer der einzelnen Objekte wird ein Rechenmodell erstellt. Dieses enthält
zusätzlich zu den Werten der Plannutzungsdauer, den Faktor zur Berücksichtigung der
Errichtungsepoche des Objektes und die aktuelle Zustandsklassenbewertung.

The utilization times of bridges are relevant for the life cycle oriented establishing of
measurements, renewal, partial renewal (i.e. superstructure renewal) or reconstruction of
the bridge, for the life cycle oriented evaluation of alternative offers in the course of bridge
renewals, for determining the redemption fees in case of change of railway bridge owner
and/or operator and for the infrastructure´s medium-term and long-term cost planning. The
values for the theoretic utilization time given in relevant literature vary over a wide range.
The basis of these values could not be identified. The same applies for the theoretic
utilization time based on maintenance cycles. The mostly used utilization times in Austria
are from the redemption fee guideline of the ÖBB.
In this study a base value of the actual utilization time is determined on the basis of the
renewal plan of the ÖBB railway bridges. The fundamentals for example standard
definitions and development of load effect respectively condition classes are collected for
the analysis of the base value.
During these base value determinations and because of practical experience it is shown
that certain parameters influence the bridge utilization time. These parameters have been
determined and registered in numbers.
The base value reflects the actual utilization time of the bridge construction and the
materials of the building period of these bridges. Hence, a factor that considers the
construction period was adopted. This factor allows for the changed construction of the
bridge as well as the changed environmental conditions of bridges of today´s construction.
Based on these values of the actual utilization time and the determined parameters, the
bridge´s state of maintenance and the construction era, and the theoretic utilization time of
new bridges are being defined. To determine the remaining utilization time of each single
object a mathematical model was issued. In addition to the values of the theoretical
utilization time this model contains the factor that considers the construction period of the
object as well as the actual condition classes.