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D. Resch:
"Einsparungspotentiale bei der Sanierung eines Autobahntunnels nach einem Brandereignis";
Betreuer/in(nen): H.G. Jodl, I. Heegemann; Institut für interdisziplinäres Bauprozessmanagement, FB Baubetrieb, 2007; Abschlussprüfung: 27.04.2007.

Ziel dieser Diplomarbeit ist es, ein gegebenenfalls vorhandenes Einsparungspotential durch die Verwendung von Faserbeton bei der Sanierung eines Autobahntunnels nach einem Brandereignis zu ermitteln. Als Faserbeton wird in dieser Arbeit jener Beton bezeichnet, welchem Polypropylenfasern zugegeben werden. Durch die Zugabe der PP-Fasern verbessern sich die Brandeigenschaften des Betons grundlegend gegenüber herkömmlichem Beton und man spricht von einem erhöht brandbeständigen Beton.
Um ein mögliches Einsparungspotential zu ermitteln, wurden ausgehend von der Brandsanierung des Tauerntunnels im Jahr 1999 die entstandenen Sanierungskosten mit fiktiven Kosten einer Sanierung, unter der Annahme, dass der Tunnel aus brandbeständigem Beton errichtet worden wäre, verglichen.
Die Sanierungskosten werden dabei in direkte Kosten (Sanierungskosten) und indirekte Kosten (Mautentgang, Umwegekosten) aufgeteilt.
Die direkten Kosten beinhalten die Kosten der bautechnischen und elektrotechnischen Sanierung. Als Ergebnis konnte ein Einsparungspotential von 17,7% durch die Verwendung von Faserbeton nachgewiesen werden. Zusätzlich verkürzte sich die notwendige Sanierungsdauer um 50%.
Der Tauerntunnel war nach dem Brand am 29. Mai 1999 aufgrund der entstandenen Schäden für drei Monate gesperrt. Da die Tauernautobahn in diesem Bereich über eine Mautstrecke verfügt, entstanden dem Autobahnbetreiber zusätzlich zu den direkten Sanierungskosten auch indirekte Kosten durch den Entfall von Mauteinnahmen.
Um die Verlagerung des Verkehrs auf verschiedene Ausweichrouten zu beschreiben, wurde für diese eine Verkehrsanalyse für die betroffenen Monate durchgeführt. Bei den bemauteten Ausweichrouten wurden anschließend die Mehreinnahmen berechnet.
Insgesamt entstanden durch die Sperre der A 10 im Jahr 1999 Mautentgänge von 15,65 Mio. Euro und Mautmehreinnahmen auf den Ausweichrouten von 4,24 Mio. Euro.
Da die indirekten Kosten direkt proportional zu der Sanierungsdauer sind verringern sich bei der fiktiven Sanierung die Mautentgänge zu 7,83 Mio. Euro und die Mehreinnahmen zu 2,12 Mio. Euro.
Es konnte somit eine Einsparungspotential sowohl bei den direkten wie indirekten Kosten nachgewiesen werden, wobei sich auch eine Dominanz der indirekten Kosten gegenüber den indirekten Kosten zeigte.

A aim of this thesis is it to determine a possible saving potential through the application of fiber concrete. This material is used within the process of a reconstruction of a motorway tunnel that has been destroyed by a fire. Fibre concrete is referred as concrete that contains polypropylene fibres. Through the adjunct of PP-fibers, the fire characteristics of this newlymixed concrete improve immensely if they are compared to conventional concrete. In this constitution the fiber concrete becomes fire resistant. In order to determine a possible saving potential, the reconstruction of the "Tauerntunnel" after destruction by a fire in 1999 is compared a fictitious reconstruction that had been built with fibre-reinforced concrete. The reconstruction costs are in that way divided into direct costs (reconstruction costs) and indirect costs which include additional costs as well as the loss of toll charges. The direct costs contain the costs of the structural and the electro technical reconstruction. The a result of this comparison proved that the fictional reconstruction emerged with a saving potential of 17,7 percent compared to the original reconstruction in the year 1999. In addition, the fictional reconstruction turned out to be half as long in duration as the original reconstruction. Due to the heavy damage caused by the fire, the Tauerntunnel had to be closed for three months. Because of the fact that the Tauerntunnel consists of only one tube, the Tauernmotorway had to be closed during this period and the traffic had to be diverted to alternate routes. As a consequence, the motorway operators were faced with a loss of Euro 15,65 millions of toll charges. In return, however, the alternate routes could record additional toll incomes that totalled up to Euro 4,24 millions. This development could be proved by a thorough analysis of the traffic events within the period of the three months. As the indirect costs are directly proportional to the reconstruction duration, the loss of toll charges in the fictional reconstruction could be reduced to a sum total of Euro 7,83 millions. Also the additional toll incomes, that emerged due to the diversion of the traffic, were reduced to Euro 2,12 millions.
The comparison of the costs of the original reconstruction in 1999 with the fictional reconstruction showed that a saving potential appeared with the application of fibre concrete. Through this comparison it became clear that the indirect costs were much higher than the direct costs. Because of the dependence of the indirect costs on the factor of time it is inevitable to reduce reconstruction time to a minimum. In order to fulfil this request, it is advisable in the future to use fiber concrete for the construction or reconstruction of a motorway tunnel.