[Zurück]

A. Schöbel:
"Zur Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen";
Betreuer/in(nen), Begutachter/in(nen): N. Ostermann, E. Kopp; Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen, 2005.

Die moderne Sicherheitstechnik hat mit der Einführung des Risikobegriffes versucht, ein neues Fundament für die Sicherheitsproblematik zu schaffen. Als „Risiko“ werden dabei die zu erwartenden Schäden und Verluste infolge von Unfallereignissen in einem System, das sich gegenüber seiner Umgebung durch definierte Grenzen auszeichnet, bezeichnet. Wesentlich ist, daß dieses Risiko konsequent, systematisch und quantitativ aus einer Beurteilung aller möglichen Schadensereignisse hinsichtlich ihrer Wahrscheinlichkeit und ihrer Auswirkungen ermittelt wird. Damit ist aber eine Meßgröße als Ausgangspunkt definiert, die eine geordnete, einheitliche und vergleichende Diskussion über Sicherheitsfragen ermöglicht.

Aus dem Fachgebiet der Elektrotechnik kommend, gibt es Europäische Normen, die sich mit dem Risiko bzw. der Sicherheit im Eisenbahnsystem beschäftigen:
· EN 50126: Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) [CEN99]
· EN 50128: Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme [CEN02]
· EN 50129: Bahnanwendungen – Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik [CEN00]
Diese wurden vom Europäischen Komitee für elektrotechnische Normung (CENELEC) verabschiedet und sind für die gesamte Eisenbahntechnik gültig.

In der vorliegenden Arbeit wurde durch Anwendung der Risikomatrix aus der EN 50126 die Frage der Standortwahl von Zuglaufüberwachungseinrichtungen bearbeitet. Aus der Systemtheorie wurden die Risikomatrizen „Infrastruktur“, „Zug“ und „Umfeld“ abgeleitet, die dann durch die Expertenmeinung mit Elementen belegt wurden. Im Zuge des Verfahrens zeigte sich die Notwendigkeit, die risikoträchtigen Elemente der Infrastruktur durch Parameter zu charakterisieren. Aufgrund einer Untersuchung der Interaktionen zwischen dem Zug und der Infrastruktur konnten die Wirkungsweisen der Einzelkomponenten dargelegt werden. Aus diesem Ansatz ergibt sich ein mehrstufiges Ausbaukonzept für alle Sensorik-Komponenten, das sich durch eine Prioritätenreihung für die Standorte und die an diesen Orten eingesetzten Komponenten auszeichnet.